Мировые автоновости

Покупные автошасси всегда были обязательной частью Формулы-1…

В Формуле-1, и так было всегда, не каждый желающий имел возможность позволить себе создавать свои автомашины – намного выгоднее было просто приобрести готовый болид, не страдающий никакими детскими заболеваниями и не нуждающийся в регулировке. К тому же для его сервиса не требовалась целая армия инженеров, конструкторов и механиков – можно было справиться силами 2-3 человек. К примеру, в 1-м Первенстве мира, в любом случае, участвовали 47 пилотов, из которых всего 17 играли в составе промышленных и полузаводских команд, другие были частниками в прямом смысле этого слова, приобретавшими готовые автомашины. Тем не менее, тогда и промышленных команд, фактически, было раз-два и ошибся: итальянские Феррари, Альфа Ромео, Мазерати, французская Talbot, да одна автомашина ERA.

Со временем число «производителей» вырастало, «частников» же меньше вовсе не оказывалось. У них всего лишь равномерно начал производиться вкус и переборчивость. Они уж не приобретали что попало, а выбирали точные модификации, а определенные автомашины, как, к примеру, прославленная Мазерати 250F (на фотографии), вообще стали бестселлерами реализаций на долгое время. Самого большого прогресса «частники» достигли в середине 60-х годов. Тогда они не только наполняли собой исходное поле, как в первые десятилетия существования Формулы-1, и сражались за некоторые крохи-очки, а формировали настоящую конкуренцию «заводским» командам, периодически даже выигрывая автогонки. В те годы доступные и элементарные в обслуживании английские Лотус и Купер полностью выгнали с рынка автошасси итальянцев и французов, за незначительные денежные средства предоставляя всем желающим вполне конкурентную технику.

Однако далее всех пошла организация Macrh, одним из совладельцев которой был Макс Мосли. Изготовление автошасси ею было просто установлено на поток, при этом перечень был абсолютно разный – в реализации были машины Ф1, Ф2 и Ф3 любой стадии прохладе, очень доступные, элементарные в обслуживании, без проблем адаптировавшиеся под любой двигатель, однако при этом, за необычным исключением, далеко не самые конкурентные. Их доставляли чуть ли не во все страны мира, и уж в точности – на все материки.

Конец продажам автошасси возложило подписание контракта Согласия, прошедшее 19 февраля 1981 года в Риме. Там было хорошо обозначено, что любой участник Первенства должен или создавать свою автомашину без помощи других, или приходить к помощи только тех организаций, которые не задействованы иными участниками. Причиной внедрения этого пункта в Контракт Согласия была борьба за внимание каналов. В те годы автомобильный спорт был не самым транслируемым видом спорта – телевидение лишь примерялось к Формуле-1, и телевизионные каналы требовали от FOCA (Организации Конструкторов Ф1) устойчивости и более-менее регулярного состава участников. В этой связи было решено вывести всех «частников» из Первенства, как не принимавших в нем активное участие на регулярной базе. Для чего, к слову, был введен еще один пункт, обязывающей команды участвовать во всех шагах Первенства Мира. Данный пункт учитывал большие денежные штрафы за пробел Гран При, и как раз он, собственно говоря, добить команду Arrows в 2002 году.

Тем не менее, ради справедливости стоит отметить, что в середине 70-х годов автошасси приобретали практически единицы. Вместо десятка «частных» автомашин на любом Гран При некоторыми годами раньше, отныне на старт выходили в любом случае одна-две. Однако Берни Экклстоуну, возглавлявшему в то время FOCA, необходимо обезопасить себя и перестраховаться от различных эксцессов. И пункт про независимую постройку автошасси был принят командами, потом без перемен «переехал» в следующий Контракт Согласия, потом — в следующий, пока, к великой радости, не был отличен в 2016 г.

За время существования «табу на частников» была принята масса усилий обогнать его. В их числе были как удачные, к примеру, бесспорное «родство» Benetton и Ligier в 1994-95 гг., либо совершенно недавняя «связь» Феррари и Заубер, так и целиком неудачные, как отъезд Эмилио де Вилотты на ГП Испании 1981 года либо нежизненная Trussardi-Benetton. Принципиально другое — с течением времени команды обучились «обходить» данный пункт, воспользовавшись тем, что сегодняшняя автомашина Ф1, в отличии от собственного прадеда двадцатилетней давности, считается так трудным механизмом, что рассуждать о некотором схожести с иной автомашиной очень трудно. К тому же в настоящее время Технологический Распорядок так жесток и конкретен, что все автомашины, в любом случае, похожи друг на дружку. Опять же, несчастная ремарка в требованиях, которая позволяет приходить к помощи чужих организаций, привела к возникновению целых моделей по передаче права умной собственности.

Остановить же возврат к практике применения «покупных» автошасси нельзя, можно только ограничить данный процесс. Пока «естественным» ограничителем играет прочное количество участников Первенства, что дает возможность не страшатся возникновения неких «одноразовых команд». Кроме того пункт, обязующий принимать участие во всех шагах Первенства, еще никто не аннулировал. Следующим здравым шагом будет отнятие «частников» места в Призе Конструкторов либо образование для них автономного зачета.

К слову, все «аксакалы» Формулы-1 начинали как раз как «частники», приобретая автошасси у «заводских» команд. Такой же Фрэнк Уильямс, в настоящее время активно дерущийся против применения «покупных» автошасси, начинал собственную карьеру, приобретая автомашины у Джека Брэбема и Макса Мосли. Рон Деннис сделал себе имя в Ф2 также при помощи автомашин текущего Вице-президента ФИА. А Энцо Ferrari после ухода с поста консультанта гоночной команды Альфа Ромео еще очень много лет применял ее автомашины и думал собственную «конюшню», , к слову, имевшую имя Скудерия Феррари, заводской командой Альфа Ромео…