Мировые автоновости

Чего только не появлялось в одаренных головах инженеров и конструкторов Формулы-1…

Неразбериха и некорректность законов создает разлад и колебания в головах. Объекты начинают находить лазейки и лысины в законодательстве, сочинять какие-то методы обогнать его и всякими способами одурачить законодателей. В жизни это как правило ведет к прямой беседе с резидентами тех законодателей в фигуре и без такой, а в автомобильном спорте – к отчислению из рядов участников. Формула-1 всегда была полна всяческими инженерами, которые, тщательнейшим образом исследовав Технологический Распорядок, вручали на возвышенность планы 1 фантастичнее иного, аналогичной же утилитарной ценности. Среди этих инженеров есть реальные аксакалы, всю жизнь отдавшие работе с Распорядком. К таким принадлежит Энрике Скалаброни – реальный Монарх проигрышных программ и неудавшихся команд Ф1. В 1993 году данный аргентинский инженер-конструктор рекомендовал концепт трехколесного болида Ф1.

На идея о трехколесной автомашине Энрике наткнула публикация Технологического Распорядка, примера 1993 года, в которой рассказывалось о том, что болид Ф1 не в состоянии иметь привод на все колеса. В уникальном британском виде эти слова звучат, как «4 wheels drive», что в буквальном передвижении обозначает – привод на 4 колеса. Там же рассказывалось о том, что контролируемыми надлежащим быть, по меньше мере, 2 колеса.

Разумность у Аргентинца повлияла на «ура». Раз автомашина не в состоянии иметь 4 ведущих колеса, то мы сделаем 3 ведущих, а 4-е – закроем куда далее. В конечном итоге, на бумаге возникла четырехколесная автомашина, с 2-мя средними, одним ведущим и одним задним колесами. Особенной пикантности плану давало то, что ведущее и заднее колеса были контролируемыми, а основными при этом были – оба средних и заднее. Пока, это волшебство техники никогда в жизни не было сконструировано, таким образом обсуждать проект можно только оперируя чертежами и рисунками.

Средние колеса предлагаемой модификации находились в сфере головы пилота и крепились к побочным понтонам за счет стандартной подвески. Единственное же ведущее колесо, практически вставное в передней обтекатель, имело подвеску, схожую с велосипедной. Оно было прикрыто незначительным конусом, к  которому крепилось ведущее антикрыло. Небольшое ведущее колесо, как и в случае со известным шестиколесным Tyrrell P34, обеспечивало большее противодействие воздуха сравнивая со стандартными колесами. Согласно предварительным просчетам, противодействие понижалось на 25%. Из них порядка 10% сразу же «упирались» в большое заднее антикрыло, но в то же время остальные 15% — это была чистая скорость болида.

В задней части автомашины, именно там, где должна быть полновесная подвеска, пряталось единственное заднее колесо. От этого корма болида смотрелась очень растянутой. В ней, помимо колеса, целиком прикрытого капотом, находились 2 коробки – одна стандартная и одна карданная, для заднего контролируемого колеса. Коробка переключения передач с целью экономии места находилась отвесно. Ожидалось, что на болиде будет применяться 8-цилиндровый V-образный двигатель. По собственным данным он, в отличии от 10-ти и двенадцатицилиндровых, отлично подступал для такого вида сборки автомашины. Моторы V10 и V12 выпускали чересчур мощную пульсацию, что могло делать регулирование болидом трудным, так как 2-ое управляемое пребывало напрямую около двигателя…

Тем не менее, все расплаты и мнения выпускались на бумаге, и никаких стендовых тестов из-за неимения сконструированного болида не велось. Поэтому о плюсах необыкновенной системы можно только побеседовать…