Мировые автоновости

АвтоВАЗ старается оживить затухающий спрос на собственные машины. На переднеприводные машины («десятое» семейство, «Калина», «Самара», «Приора») реализованные, начиная с 21 марта 2007 года на территории РФ, отныне идут свежие критерии обещания. Период сервисной работы для переднеприводных авто Лада продлен и отныне составляет 3 года либо 50000 км (что настанет прежде). На заднеприводные и вэдовые машины Лада сроки сервисной работы остаются бывшими, 2 года либо 35000 км (что настанет прежде). Эта мера призвана увеличить конкурентоспособность авто Лада на российском рынке.

Хочется припомнить, что в середине 2002 года АВТОВАЗ повысил сервисный срок службы собственных авто с 1 года (30000 км) до 2 лет (35000 км).

Тем временем, специалисты сходятся во мнении, что данные действия не принесут предстоящего выздоровления спроса. Такие появления отслеживались и в 1997 году. Тогда было реализовано около полутора млн автомашин, при этом 23,7% из них стоили не менее $10 млн. Продлился рост реализаций и на 2015 год, но августовский дефолт откинул реализации авто на уровень 1992 года, когда было реализовано немного больше млн автомашин. При этом, как и в 1992 году, к концу 1998-го около 90% реализаций понадобилось на российские машины, а % реализаций автомашин дешевле $10 млн. снизился не менее чем вдвое – до 10%. Что сыграло на руку менеджерам и изготовителям «жигулевской» «классики».

Рост реализаций вазовских модификаций традиционной сборки сопровождался тем, что стоимость на них после кризиса снизилась в два раза.

Еще в 1997 году за «классику» просили $5,5–6 млн., а в начале декабря 1998 года такие же автомашины можно было приобрести за $2,5–3 млн. К слову, такая стоимость сохранялась до мая 2001 года, и только потом стартовало подорожание «Жигулей», которое не завершилось и до настоящего времени. К концу минувшего года средневзвешенная стоимость традиционных вазовских модификаций пришли на уровень 1997 года – $5,5–5,7 млн. Все говорит о том, что и в 2007 году рост продолжится. При этом, в связи с тем что переход на нормы «Евро-3» запланирован на 2008 год, а АвтоВАЗ назвал, что «классика» будет производиться максимум до 2009 года, нас ожидает еще один мощный скачек расценок, сопряженный с потребностью применения катализатора, без которого в «Евро-3» автомашины вместиться не сумеют.

Как следствие, с удорожанием «пятерок» и «семерок» продолжат снижаться и их реализации. Сегодня у «классики» как и прежде нет соперников. Однако как раз развивающаяся стоимость совместно с распространением кредитов равномерно уничтожает ее.

Так было и в 2001 году. Как только стоимость на «классику» стала увеличиваться, часть ВАЗа на рынке уменьшилась, а вместе с этим стал возрастать % реализованных иностранных автомобилей.

Предварительно – с 2000-го по 2002 год – повышение реализаций иностранных автомобилей было обусловлено подъемом репутации старых автомашин зарубежного изготовления. Однако в 2003 году расцвет спроса на б/у автомашины лежал, и жители России все чаще и чаще стали выбирать машины не на рынках и по объявлениям, а в залах официальных дилеров иностранных компаний.

Тогда реализации свежих иностранных автомобилей в первый раз превзошли 250 млн. автомашин, а на 2015 год переступили этап в полмиллиона. Данная динамика сохранилась и далее – ежегодно рынок иностранных автомобилей делал шаг в 250 млн. автомашин, чтобы в 2006 году в конце концов перегнать по продажам классических отечественных изготовителей.

При этом трудно сказать, что реализации русских автомашин падают – скорее всего напротив: к примеру, в 2003 году было реализовано 703 млн. «Жигулей», а в 2006-м – 724 млн. Однако вот за ритмами повышения рынка российский изготовитель очевидно не поспевает.

Обмениваются и денежные возможности клиентов. В 2003 году на долю расценочного спектра «свыше $10 млн.» доводился 31% рынка, а по результатам 2006 года – вдвое больше (63%).